在《无车承运人税收合规分析》中，我们根据现行税制分析了各种进项抵扣方案的合规性与经济性。从中不难梳理出驱动我们设计各种方案的税制因素：个体工商户和其他个人的区别，小规模纳税人和一般纳税人的区别，物流服务、运输服务、销售货物等不同行业的增值税税率差别，必须取得发票才能抵扣相应进项税额等等。这要求商事主体在运营过程中，须考虑为其他个人申请工商登记，小规模纳税人要申请认定登记为一般纳税人，在各种不同税率的税目间挖空心思，巧妙设计交易形式、名目，尽可能将购进抵扣适用高税率，将销售适用低税率。各种方案中，更多考虑的是将本来是个体运输户的购进转化成无车承运人的购进，从而增加抵扣，减少本阶段应纳税额。本文着重分析三个问题，复杂税制的后果是什么？复杂税制的政策目标是什么？如果简化税制，有没有替代手段去实现政策目标？
一、高度复杂的税制带来的后果是：
1.像以往的废旧物资收购、农产品加工、成品油抵扣等众多行业，即使精心设计、谋划，运输行业恐怕仍然蕴含着极大的税收违规风险。
2.在公路运输行业，即使有不能抵扣、不能开票、无限责任等多个税收劣势存在，为什么仍然有那么多个体运输户的存在？为什么没有像其他行业一样，出现大规模的公司实体将其吞并？很明显，这是市场选择的结果，因为在这个行业上，单兵作战是更有效率的，就像当时的分田到户比大锅饭要更有效率。而现在的税制是要干预这种经济形式，促使个体经济“换汤不换药”，竭力通过交易形式的设计实现效率与合理税负的平衡。税收要保持中性，这是税收学最基本的原理。但事实是，我们现行的税制在很大程度上干扰着经济的运营方式，一方面增加了市场主体的税收负担，另一方面也增加了他们经营的合规风险。
3.过度复杂的税制增加了纳税人的遵从成本。
全国各地税务机关都在搞营改增政策解答，集中在搞一件事，某经济活动应该适用什么税目适用什么税率。虽然笔者也是一个热爱学习的人，但至今没搞清到底有多少种税目。相信大多数纳税人也强不到哪里去。
关键是这问题解答的完吗？一是存量的交易形式还远远没有解答完，二是市场主体创新的动力不可小觑，新型交易形式会源源不断地出现。
解答口径不少，但是否权威？是否权威暂且不论，能记得住吗？这期间，税企争议该增加多少？
美国是一个坚决执行“税收法定”的国家，将所有的税法修改全部写到了法典里。权威性是做到了，但据说，这部法典已经厚到令人生畏的地步，专业的税务律师也只敢说，是某个地区某个税某个税种的专业律师，纳税人就更别想了。关于美国税收制度的复杂化，某名人直言，这是人类立法史上的耻辱。
4.过度复杂的税制增加了税收筹划的可能性，导致税收的不公平性。
虽然理论上，增值税最终是由消费者负担的，但你这个环节税负过重，就会调高你这个环节服务或商品的价格，就会影响市场竞争力。税负的完全转移是建立在绝对的市场竞争力的基础上的，这只有在真空中才能出现。转移不出去，就只能降低自己的利润，必要时还得把利润降到负数，但目前国家并没有亏本留抵退税的规定。所以，既然有不同的税目、税率，那市场的理性经济人就会调动一切脑细胞去研究税法，研究民商法、合同法，争取少缴税款。结果，相同或类似的增值空间，会因为税收筹划的不同而产生不同的税负，这导致税收的不公平，也令市场主体不能好好琢磨市场的事，而去琢磨制度的事。
二、复杂税制的政策目标是什么？
先从最复杂的增值税税率谈起。税率差异初衷体现在两个方面：一是为了调节最终商品服务的价格，出于民生保障、产业政策等原因考虑，在基础税率之外，对农产品、古旧图书等采用低税率，这种税率差的设计初衷在“营改增”之前是非常明显的；二是为了照顾不同行业取得进项能力的不同，比如交通运输业，不能抵扣的人力成本占比较大，为了平衡该环节的税负，将其税率设计为11%；律师等现代服务业，人力成本占比更大，所以税率为6%；类似情况还有餐饮业、房地产业等等，都是考虑其进项取得能力不足，所以设计不同的税率，以保证营改增后，税负平移。
从税收学原理来讲，增值税是通过对商品或服务最终消费价格的影响来实现其税率差异的政策目标。增值税最终由消费者承担，增值税总额是商品或服务价格最终价格*适用税率。最后一个环节消费者支付的是含税价，而影响最终含税价的税率只有一个，那就是终端产品或服务的适用税率。中间环节所有的服务或货物的适用税率差异化，都不能有效达成政策目标。举例来说，货物运输行业绝大部分处于产业链的中间环节，看似适用了11%低税率，但导致了下游环节抵扣不足。假定下游环节为终端消费环节，适用17%税率。看似国家给运输行业免了6个点的税，但却又让终端环节替运输环节给补上了。这正应了网上某篇评论总结的增值税“奇妙之处”：征是不征，免是不免，减是不公。目标是为了降低终端消费品或服务的价格，手段却是降低中间环节的税负，无异于缘木求鱼，政策目标落空不说，平空扰乱了税制。所以，用增值税税率差异手段调节商品或服务价格，只适宜于最终环节作出税率差异。
三、如果简化税制，有没有替代手段去实现政策目标？
我们假设在所有产业链的中间环节统一适用17%税率，会对政策目标产生什么影响？能否采用其他手段消除影响？
还以交通运输业为例。交通运输业是整个产业链条的一个中间环节。由于其高比例的人力成本，所以采用了11%低税率。如果对其采用17%税率，会产生较高的结构税负差。结构税负差产生的原因是人力资源成本不能抵扣进项税金。那人力资源为什么不能抵扣进项税金呢？普遍的观点是认为劳动者在销售其个人劳务时，并没有缴税，所以其劳务是不含税的。而增值税链条是一个税额传递的过程，上一个环节没有纳税，所以下一个环节无税可以传递。我们来分析劳动者提供劳务这一环节，劳动者劳务的成本是休闲服务或食物等其他货物。在增值税全流通的时代，劳动者的劳务成本也是含税的，那其销售的劳务为什么就一定是不含税的呢？既然理论上增值税由最终消费者负担，那劳动者也不必负担。如果把劳动者提供劳动的过程也看成是增值税链条上的一环，增值税额的传递只是一个程序问题而已。我们不能奢望每一个劳动者都去办理税务登记和一般纳税人登记，这不符合税收的便利原则。我们可以直接核定劳动力价格所含的税额。就像农产品发票抵扣税款的政策一样，农产品表面是免税的，但它购进的农药、化肥、农机、电力和水也都是含税的，因此农产品实质上是含税的。为了免于程序繁琐，所以我们对其税额采用了直接按照销售额*扣除率的办法来计算。运输业中驾驶员的劳动价格所含的税额也可以这样计算出来。
但有人会说，这太可怕了，上游不缴税，下游还能抵扣，得有多大的虚开风险呀？回想一下，农产品发票当时也有这样的隐患，最后核定扣除解决呗。所以运输业在其计算进项税额时，完全可以经过测算，依据其运输量核定一个人员进项税额，销项税额仍然采用17%，也不会产生畸高的税负，消灭了结构税负差。
其实政府出让的土地也是含税的。土地价格可以分为两部分，一是政府加大基础设施建设，完善配套设施，因此提高了其土地的价格，但提高的成本——基础设施建设是含税的，所以土地升值这部分价格是含税的，也可以采用农产品的方式去扣除计算；土地价格的另一部分是政府代表人民直接占有，没有成本，但其出让获益看成是征税是合理的，因为“征是不征，免是不免”。也用同样的手段去计算出一个税额供下游环节传递下去，就尽量避免了过多税率的复杂税制带给经济的冲击。这部分税额国家对自己免税了，但截断税额的传递，就相当于自己给自己免的那一部分，让最终的消费者又补起来了。
如果把全部的生产要素都看成是含税的，那么就完全没有必要在任何中间环节采用不同的税率了。至于调节最终商品价格的任务就放在最后一个环节用调整终端税率的方式去完成吧。
四、全要素抵扣方案的风险应对
这个方案的风险还是在于，由于进项税金是模拟出来的，所以有税负差，从而引发虚开增值税专用发票的风险。这个风险完全可以用信息化手段予以化解。
1.处罚大额现金支付
2.处罚银行账户借用
3.银行支付说明用途，接受方电子签名认可，转账方可成功 。
4.纳税人银行账户信息与税务机关信息系统互联。
通过信息化管税，严密监控纳税人支付和收入情况，可以有效地监控虚开风险。增值税本意也不是扣税法，是对投入支出和销售产出的差额部分征税。扣税法只是简便计算，而不是增值税的原理。所以，把销项调齐以简化税制，进项再按其实际情况做技术处理，一方面达到了简化税制的目的，另一方面也没有造成某个环节税负的巨大波动。这样，发票可以取消，小规模和一般纳税人的分业也可取消了。以前没有信息化的控制，所以发明了这么多制度。现在有了信息化，这些繁琐的税收制度都已经失去存在的必要性，到了寿终正寝的时候了。
也许观点有点过于乐观，不妥之处，欢迎大家批评指正。
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